เมืองหลวง-กรุงเทพฯ ยกระดับเป็นมหานคร  หัวเมืองตามภาคต่างๆ ยกระดับเป็นเมืองขนาดใหญ่  ศูนย์กลางเศรษฐกิจ สังคมและวัฒนธรรม ผลักดันความเจริญให้กระจายตัวออกจากกรุงเทพมหานคร แนวทางเช่นนี้ผังเมืองรวมชี้ กำหนด และ(อาจ) กำกับทิศทางให้ภาครัฐและภาคเอกชน

รูปธรรมแห่งทิศทางความเจริญเชิงพื้นที่คือ ทำเล

ทิศทางความเจริญใหม่/ทำเลใหม่

ร่างผังเมืองฉบับใหม่-ฉบับแก้ไขครั้งที่ 4 กำหนดทิศทางความเจริญให้สอดคล้องคล้องกับโครงการรถไฟฟ้าเส้นทางต่างๆ มีการเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์ที่ดิน เพื่อรองรับการพัฒนารถไฟฟ้าสายสีเขียวอ่อน สายสีเหลือง สายสีน้ำตาล สายสีชมพู บริเวณฝั่งเหนือของ กทม. บริเวณเขตลาดพร้าว บึงกุ่ม จตุจักร วังทองหลาง จากพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย เป็นที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลางและที่อยู่อาศัยหนาแน่นมากในบางบริเวณ เพื่อส่งเสริมศูนย์ชุมชนชานเมืองฝั่งเหนือตลาดสะพานใหม่

การเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์ที่ดินยังเพื่อรองรับการพัฒนารถไฟฟ้าสายสีเหลือง บริเวณฝั่งตะวันออกของ กทม. ได้แก่ บริเวณพื้นที่เขตสวนหลวงที่เปลี่ยนจากพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย เป็นที่อยู่อาศัยหนาแน่นมาก  เช่นเดียวกันการเปลี่ยนแปลงการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อรองรับการพัฒนารถไฟฟ้าสายสีแดงเข้ม และสีม่วงบริเวณฝั่งตะวันตกของ กทม. บริเวณเขตราษฎร์บูรณะ เขตจอมทอง และเขตบางขุนเทียน จากพื้นที่เกษตรกรรม เป็นพื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย และที่อยู่อาศัยหนาแน่นปานกลาง

ที่พิเศษคือการส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟฟ้า เน้นสถานีร่วมและ/หรือจุดเปลี่ยนถ่ายที่สำคัญ เช่น สยาม บางหว้า ตลิ่งชัน ท่าพระ บางกะปิ  เงื่อนไขที่ปรับเปลี่ยนคือการเพิ่มระยะส่งเสริมการพัฒนารอบสถานีรถไฟฟ้าจาก 500 เมตร เป็น 800 เมตร และ 1,000 เมตร

ผังเมืองยังสร้างทำเลศูนย์กลาง เช่น การกำหนดศูนย์กลางคมนาคมบางซื่อ  การส่งเสริมย่านพระราม 9 การส่งเสริมพื้นที่พาณิชยกรรมพิเศษด้านนวัตกรรมสร้างสรรค์ บริเวณเจริญกรุง การส่งเสริมศูนย์ชุมชนชานเมือง 8 แห่ง

ขณะเดียวกันเพื่อสร้างความสมบูรณ์ของระบบคมนาคมจึงต้องพัฒนาระบบถนนไปพร้อมกันเพื่อรองรับระบบรางให้การคมนาคมขนส่งจาก “ประตูบ้าน” ถึง “ประตูสถานีรถไฟฟ้า”  แนวคิดนี้ออกมาในหลักการและแนวคิดเบื้องต้นของ (ร่าง) ผังคมนาคมขนส่ง คือ การพัฒนาโครงข่ายถนนสายรอง (ถนนสาย ก และถนนสาย ข ในพื้นที่ปิดล้อมขนาดใหญ่ (Super Block) เช่น โครงการแก้ไขปัญหาการเข้าถึงของพื้นที่ปิดล้อมขนาดใหญ่ บนถนนรามอินทรา-ประดิษฐ์มนูธรรม-ลาดพร้าว-พหลโยธิน และส่งเสริมจุดจอดแล้วจร (Park&Ride) 

ความสำคัญคือ การกำหนดทิศทางความเจริญ และการเชื่อมต่อพลังแห่งความเจริญเข้าด้วยกัน ขณะเดียวกันก็ต้องใช้ผังเมืองในการแก้ปัญหาจุดอ่อนของพื้นที่ลุ่มน้ำ  พื้นที่ต่ำที่ประสบภัยน้ำท่วมตามฤดูกาล  และน้ำท่วมจากพายุฝน  นั่นคือพยายามให้พื้นที่ฟลัดเวย์มีโอกาสได้พัฒนามากขึ้น

ทั้งนี้แต่เดิมพื้นที่รองรับน้ำฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ  หรือ “พื้นที่ฟลัดเวย์” นั้นกฎหมายผังเมืองปัจจุบัน (ฉบับที่ 3) กำหนดให้เป็นที่อนุรักษ์ชนบทและเกษตรกรรม หรือพื้นที่สีเขียวลาย (เขียวทแยงลายขาว) กำหนดให้เปลี่ยนให้เป็นพื้นที่สีเขียว หรือพื้นที่ชนบทและเกษตรกรรม ประมาณ 2 ใน 3 ของพื้นที่เดิม เหตุผลที่กล้าปรับเปลี่ยนคือ ประสิทธิภาพของระบบระบายน้ำดีขึ้น  และมีแผนการให้ดีมากขึ้นต่อไปในอนาคต

แนวคิดของการร่างผังเมืองฉบับปรับปรุงครั้งที่ 4 อย่างหนึ่งคือ  เปิดโอกาสให้ภาครัฐกับภาคเอกชนจับมือกันพัฒนา 

ประสานพลังภาคเอกชน

ผังเมืองฉบับใหม่-ฉบับปรับปรุงครั้งที่ 4 มีแนวคิดเปิดทางให้เอกชนเสนอแผนร่วมพัฒนาเมืองได้  นั่นหมายถึงมาตรการทางผังเมืองที่เพิ่มขึ้นใหม่ ให้โอกาสภาครัฐกับเอกชนร่วมก้นพัฒนา  ประเด็นสำคัญประกอบด้วย

ประการแรก ข้อกำหนดขนาดพื้นที่โครงการพัฒนาขนาดใหญ่  การใช้ประโยชน์ที่ดิน

ประการที่สอง มาตรการโอนสิทธิการพัฒนาที่ดิน

ประการที่สาม การวางผังปรับปรุงพื้นที่เปลี่ยนถ่านการสัญจรรอบสถานีรถไฟฟ้าระยะ  500  เมตร

ประการที่สี่ เพิ่มอัตราส่วนพื้นที่อาคารต่อพื้นที่ดิน  เพื่อประโยชน์ในการสัญจรพื้นที่สาธารณะ สถานรับเลี้งเด็กหรือสถานดูแลผู้สูงอายุ

ตามแนวคิดภารรัฐจับมือภาคเอกชน มีตัวอย่างบางพื้นที่เช่น

หนึ่ง พื้นที่ย่านราชประสงค์โมเดล มีแผนการสำคัญ เช่น  ปรับปรุงภูมิทัศน์ถนนราชดำริ 550 เมตร  พัฒนาคลองซุงเป็นถนนคนเดิน 300 เมตร  และพัฒนาท่าเรือและทางเดินเลียบคลองแสนแสบ

สอง พื้นที่ย่านสีลมปรับปรุงภูมิทัศน์ถนนสีลม 2 กิโลเมตร

สาม พื้นที่ย่านนวัตกรรมบางกะปิ ปรับปรุงภูมิทัศน์ย่านบางกะปิ 66,460 ตารางเมตร

การดึงเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาเมืองในพื้นที่ตัวอย่างทั้งสามดังกล่าวนั้น เพื่อเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนร่วมกันเป็นกลุ่มก้อนเพื่อวางแผนพัฒนาพื้นที่ของตนเอง (รวมพื้นที่คาบเกี่ยวที่ภาครัฐดูแล) เสนอมาทางกทม. มี่กระบวนการตั้งคณะกรรมการทำงานร่วมกัน จนถึงบริหารจัดการไปโดยตลอด

ภาคเอกชนที่สนใจเสนอการพัฒนาร่วมกันเพิ่มเติมเข้ามา เช่น  ย่านสีลม นำโดยเจ้าของอาคารธนิยะพลาซ่า ย่านถนนพระราม 4 นำโดยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และย่านบางกะปิ นำโดยสถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)  เป็นต้น

นอกจากนี้ยังเพิ่มมาตรการทางผังเมืองใหม่ๆ เพื่อเป็นเครื่องมือในการพัฒนาเมืองอย่างมีประสิทธิภาพ และสร้างความเป็นธรรมให้แก่ผู้ถือครองที่ดิน อาทิ มาตรการสำหรับโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ (Planned Unit Development : PUD) ให้ผู้พัฒนาโครงการขนาดใหญ่สามารถปรับเปลี่ยนการใช้ประโยชน์ที่ดินในโครงการพัฒนาได้ตามเงื่อนไขที่กำหนด มาตรการโอนสิทธิการพัฒนา (Transfer of Development Right : TDR) ให้สามารถขายสิทธิทางอากาศบนที่ดินให้กับคนอื่นได้ เป็นต้น

อย่างไรก็ตามผังเมืองต้องมีลักษณะบังคับ  นอกเหนือจากมาตรการจูงใจต่าง ๆ  เรื่องนี้เป็นปกติวิสัยของ กฎหมายผังเมืองที่วางแผนเพื่ออนาคต เช่น  การสร้างถนนแม้ปัจจุบันยังไม่ได้สร้างแต่เมื่อกำหนดแนวเส้นทางไว้แล้ว  ก็ต้องมีลักษณะบังคับไม่ให้มีการก่อสร้างใดๆ รุกล้ำแนวเส้นทางดังกล่าว

“บังคับ”  เพื่อรองรับความเจริญในอนาคต

กฎกระทรวงผังเมืองรวม กรุงเทพ มหานครฉบับปรับปรุงครั้งที่ 4 กำหนดแนวเขตทางของถนนสายใหม่บล็อกลงในผังโครงข่ายสงวนสิทธิ์ห้ามสร้างอาคารทับบนเขตทาง แม้ถนนเหล่านั้นยังไม่ได้กำหนดระยะเวลาก่อสร้างที่แน่นอน  ในร่างฯนี้กำหนดโครงข่ายถนนตามผังเมืองไว้ 136 สาย (ประโยชน์การกำหนดล่วงหน้าอีกประการหนึ่งคือ ลดภาระการเวนคืนที่ดิน  ด้วยการกำหนดให้เจ้าของที่ดินที่ประสงค์สร้างอาคารต่างๆ ต้องเว้นระยะถอยร่นให้เท่ากับเขตทางที่กำหนด  ป้องกันการสร้างทับเขตทางเพื่อขอค่าชดเชย(ที่มากขึ้น) เมื่อถึงเวลาสร้างถนน

ในเรื่องมองได้สองทางคือ ทางหนึ่งลดพื้นที่การใช้ประโยชน์ของที่ดินโดยตรงเพราะต้องมีระยะถอยร่นให้เท่ากับเขตทางที่กำหนด อีกทางหนึ่งคือ มีประโยชน์การใช้สอยของที่ดินเพิ่มขึ้น  เพราะในอนาคตมีถนนตัดผ่าน  ไม่ว่าเป็นไปในทิศทางใด ก็ต้องตรวจเช็คข้อมูลให้ละเอียดชัดเจน  เพื่อประโยชน์ในการบริหารจัดการ

ผังเมืองมีหลักการในการกำหนดผังถนนที่เตรียมสร้าง ได้แก่ ผังเมือกำหนดถนนสายหลัก(แต่เดิม) 40 เส้นทาง ปัจจุบันลดลงเหลือ 20 เส้นทาง เป็นถนนขนาด 80 เมตร 8 ช่องจราจร-16 เมตร 4 ช่องจราจร

ในส่วนถนนสายรองมีกว่า 100 เส้นทาง วางเป็นเส้นทางฟีดเดอร์เชื่อมสถานีรถไฟฟ้าตามเส้นทางรถไฟฟ้าที่กำลังสร้าง และอยู่ในแผนงาน รวมทั้งรัศมีพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (ทีโอดี)  ดังนั้นจำเป็นต้องกำหนดเขตทางเอาไว้ล่วงถ้า  เพราะถ้ามากำหนดภายหลังเมื่อเมืองขยายมากขึ้นปริมาณรถเพิ่ม การสร้างถนนรองรับจะเสียงบประมาณการเวนคืนมาก(โดยไม่จำเป็น) รวมทั้งอาจถูกต่อต้านจนทำให้พัฒนาได้อย่าง  เรื่องนี้เกิดขึ้นแล้วกับถนนหลายเส้นทางที่ใช้เวลายาวนานกว่าสร้างเส้น

การสงวนสิทธิ์ เขตทางของถนนผังเมืองนั้นเรื่องปกติ อีกทั้งเป็นโอกาสในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ยิ่งหากเป็นถนนที่มีความกว้าง 16 เมตรขึ้นไป  (การเว้นระยะถอยร่นเผื่อไว้มาก) เจ้าของที่ดินย่อมได้ประโยชน์มากขึ้น เพราะการสร้างอาคารนั้นนอกจากมีกฎหมายผังเมืองแล้วยังมีกฎหมายควบคุมอาคารมาเกี่ยวข้องในประเด็นความสูงของอาคารกับขนาดความกว้างของถนน เป็นต้น

ดังนั้นหากพื้นที่ใดในปัจจุบันเห็นถนนกว้างเพียง 8 เมตร แค่ผังเมืองกำหนดให้มีระยะถอยร่นไปข้างละ 4 เมตร นั่นคือ ความแน่นอนได้ว่า  ถนนเส้นทางสร้างเป็นขนาด 16 เมตรแน่นอน   ที่ดินก็เพิ่มมูลค่ามากขึ้น  (แม้ขนาดรวมของที่ดินแต่ละแปลง-ตามที่เจ้าของกรรมสิทธิ์มีลดลงจากระยะถอยร่น) พื้นที่ในบริเวณ “เว้นระยะถอยร่น”  พื้นที่สำรองเพื่อสร้างถนนในอนาคต  หากมองใกล้เหมือนเป็นจุดบอด  แต่เมื่อมองไกลเป็นโอกาสที่ดี  แต่ขึ้นอยู่กับศักยภาพของผู้ถือครอง ตั้งแต่ขนาดพื้นที่ต้องใหญ่พอ และทุนทรัพย์สนับสนุนอื่นๆ

รายละเอียดตรงนี้ต้องไปติดตามดูกันเอง  พิจารณาศักยภาพที่เป็นจุดแข็งกันเอง

#