รถไฟขนาดราง 1 เมตรในประเทศภาคพื้นทวีปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเด็นนี้เป็นข้อมูลพื้นฐานที่ควรนำมาพิจารณา
ระบบรางขนาด 1 เมตรเชื่อมไทยและเพื่อนบ้าน
ระบบรางระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านที่เป็นเส้นทางเก่าแก่ที่สุดคือ เส้นทางรถไฟไทย-มาเลเซีย โดยแยกจากชุมทางหาดใหญ่ไปปาดังเบซาร์ เส้นทางนี้เปิดบริการมาตั้งแต่ วันที่ 1 กรกฎาคม 2461 ในปัจจุบันการเดินทางรถไฟระหว่างไทย –มาเลเซียเป็นเส้นทาง กรุงเทพฯ –หาดใหญ่ – บัตเตอร์เวอร์ธ ขึ้น-ล่องวันละ 1 เที่ยว สถานีบัตเตอร์เวอร์ธ(Butterworth) อยู่เขตเมืองบัตเตอร์เวอร์ธ รัฐปีนัง จากสถานีนี้เดินทางด้วยรถไปยังกัวลาลัมเปอร์ และสิงคโปร์ได้ (มาเลเซียมีทางรถไฟขนาด 1 เมตรและขนาด 1.435 เมตร)
ระบบรางระหว่างไทย – ลาว มีแล้วแต่ยังต้องพัฒนาทางรถไฟในลาว เส้นทางรถไฟไทย – ลาวคือเส้นทาง หนองคาย – ท่านาแล้ง เปิดบริการเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2552 ที่รถไฟไทยวิ่งไปถึงสถานีท่านาแล้ง เมืองหาดทรายฟอง นครเวียงจันทน์ สปป.ลาว โดยใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 1 สถานีท่านาแล้งลึกเข้าไปจากชายแดนไทยลาว 3.5 กิโลเมตรยังไม่เข้าถึงตัวเมืองเวียงจันทน์ และไม่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อต้องอาศัยระบบถนน
ดังนั้นจึงไม่ได้รับนิยมในการเดินทาง การแก้ไขตรงนี้รัฐบาลไทยและสปป.ลาว ตกลงทำโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง -เวียงจันทร์
เส้นทางสถานีท่านาแล้ง – สถานีนครเวียงจันทน์ ระยะทางรวม 9 กิโลเมตร กิโลเมตร วงเงินลงทุน 1,650 ล้านบาท ได้ลงนามร่วมกันเมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2555 โดยประเทศไทยให้ความช่วยเหลือทางการเงิน ต่อมาวันที่ 10 สิงหาคม 2555 คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้กระทรวงการคลัง โดยสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือสพพ. ดำเนินการให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ สปป.ลาว โดยให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าก่อสร้างประมาณ 30% ของเงินลงทุนทั้งหมดคิดเป็นเงิน 495 ล้านบาท ส่วนที่เหลืออีก 70% คิดเป็นเงิน 1,155 ล้านบาท เป็นเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ ระยะเวลาปลอดหนี้ 10 ปี ซึ่งได้มีการลงนามสัญญาแล้วเมื่อกลางปี 2555 ที่ผ่านมา
งานก่อสร้างโครงการประกอบด้วยเส้นทางงานระบบรถไฟจากสถานีท่านาแล้ง-นครหลวงเวียงจันทน์ ระบบอาณัติสัญญาณ สถานีรถไฟหลักที่เวียงจันทน์ อาคารสำนักงานการรถไฟ อาคารที่พักเจ้าหน้าที่ ย่านกองเก็บตู้คอนเทนเนอร์ (Container Yard : CY) เป็นต้น วางแผน
อย่างไรก็ตามโครงการนี้ได้หยุดชะงักลงเมื่อสสป.ลาวมีการเจรจากับสาธารณรัฐประชาชนจีนในโครงการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ในช่วงปี 2557-2558 แต่เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน – ลาว ยกเลิกไป ประเทศไทยกับ สปป.ลาวอาจมีโอกาสทบทวนโครงการเส้นทางรถไฟสถานีท่านาแล้ง – สถานีนครเวียงจันทน์
การเดินทางโดยรถไฟไทย-กัมพูชา เคยเชื่อมต่อกันในเส้นทาง อรัญประเทศ – ปอยเต-พระตะบอง เริ่มบริการเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2498 ต่อมาได้ยกเลิกการบริการเส้นทางนี้เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2501 แม้ต่อมาเปิดบริการอีก ก็ยกเลิกไปอีก
ปัจจุบันอยู่ระหว่างการฟื้นฟูเส้นทางไทย-กัมพูชา โดยสร้างสะพานรถไฟคลองลึก-ปอยเปตใหม่ โครงการนี้เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2557 โดยมีนางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคมของไทย และนายกวง ซุน รัฐมนตรีช่วยกระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของกัมพูชา เป็นประธานร่วมในพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการก่อสร้างสะพานรถไฟคลองลึก-ปอยเปต บริเวณเชิงสะพานรถไฟเก่า ด้านหลังที่ทำการด่าน ตม.ปอยเปต ฝั่งกรุงปอยเปต จ.บันเตียเมียนเจย ประเทศกัมพูชา
ทั้งนี้มีทางประเทศไทยมีโครงการปรุงเส้นทางตั้งแต่สถานีรถไฟชุมทางคลองสิบเก้า จ.ฉะเชิงเทรา จนถึงสะพานรถไฟคลองลึก อ.อรัญประเทศ จ.สระแก้ว รวมระยะทางกว่า 176 กม.วงเงินลงทุน 2,808 ล้านบาท ส่วนทางฝั่งกัมพูชามีโครงการปรับปรุง (พัฒนา-สร้างใหม่)เส้นทางศรีโสภณไปปอยเปตรองรับกัน
เส้นทางรถไฟไทยพม่าสามารถใช้ประโยชน์จากเส้นทางเดิมได้ ความเป็นมาคือ เมื่อปี พ.ศ. 2484 กองทัพญี่ปุ่นได้ก่อสร้างทางรถไฟจากประเทศไทยไปยังประเทศพม่า 2 สายคือ สายแรกแยกจากสถานีหนองปลาดุกไปกาญจนบุรี ข้ามแม่น้ำแควใหญ่ และเลียบแม่น้ำแควน้อยไปจนถึงพรมแดนไทย-พม่า ที่ด่านเจดีย์สามองค์ จากนั้นสร้างเลยเข้าไปในเขตประเทศพม่า โดยไปบรรจบกับทางรถไฟสายมะละแหม่ง-เย ที่สถานีทันบีอูซายัต สายที่สองแยกจากสถานีชุมพร ไประนอง (ตำบลละอุ่น) ระยะทางยาว 91 กิโลเมตร แต่สร้างได้เพียง 68 กิโลเมตร พอถึงกระบุรี ก็หยุด เพราะสงครามสิ้นสุดลงก่อน จากนั้นกองทัพสัมพันธมิตร ก็สั่งให้รื้อถอน เอารางรถไฟ และเครื่องประกอบทั้งหมด กลับไปมลายูตามเดิม
สายที่สามารถนำมารื้อฟื้นพัฒนาใช้ประโยชน์ได้คือ ทางรถไฟสายไทย - พม่า มีสภาพโดยสังเขปดังนี้ ช่วงแรกเริ่มจากสถานีชุมทางหนองปลาดุก ถึงกาญจนบุรี ระยะทาง 50 กิโลเมตร เป็นทางราบตลอด ทางจากกาญจนบุรีถึงสถานีน้ำตก ภูมิประเทศเป็นเนินสูง มีภูเขาเล็กน้อย แต่ไม่ถึงกับชันมากนัก แต่จากสถานีน้ำตกเป็นทางขึ้นเขา มีความลาดชันสูง จนถึงจุดสูงสุดที่เรียกว่า "ถ้ำผี" จากนั้นทางรถไฟจะลาดลงผ่านหมู่บ้าน และตัวน้ำตกไทรโยค จนถึงท่าขนุน อำเภอทองผาภูมิ ระยะทางรวม 88 กิโลเมตร จากสถานีท่าขนุนไป ทางรถไฟจะเลียบแม่น้ำแควน้อย ขึ้นไปจนถึงนิเกะ อำเภอสังขละบุรี และไปถึงพรมแดนไทย-พม่า ที่ด่านเจดีย์สามองค์ เป็นระยะทาง 303 กิโลเมตร
ในเขตประเทศพม่ากองทัพญี่ปุ่นได้สร้างทางรถไฟเข้าไป 112 กิโลเมตรบรรจบกับทางรถไฟของพม่า สายมะละแหม่ง-เย ที่สถานีทันบีอูซายัต ภาพรวมเส้นทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่าเส้นนี้คือ จากชุมทางหนองปลาดุก ในประเทศไทย จนถึง ทันบีอูซายัต ในประเทศพม่า ระยะทาง 415 กิโลเมตร แม้ว่าเมื่อสงครามยุติลงในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 โดยญี่ปุ่นเป็นฝ่ายพ่ายแพ้สงคราม ฝ่ายสัมพันธมิตรได้ทำรื้อถอนทางในช่วงพรมแดนของทั้งสองประเทศ แต่เป็นแนวเส้นทางที่สามารถรื้อฟื้นพัฒนาขึ้นใหม่ได้
อย่างไรก็ตามเส้นทางรถไฟไทย-พม่าสามารถผนึกรวมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเส้นทางบางใหญ่ – กาญจนบุรี ที่มีแผนต่อเนื่องไปถึงท่าเรือน้ำลึกทวายได้อีกเส้นทางหนึ่ง
ประเด็นสำคัญของการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟระหว่างไทยกับเพื่อนบ้านรอบด้านนั้นเพื่อใช้ประโยชน์จากโครงข่ายเส้นทางรถไฟขนาดราง 1 เมตรที่ประเทศในภูมิภาคนี้มีรวมกันความยาวกว่า 15,000 กิโลเมตรให้เกิดประโยชน์สูงสุด เส้นทางมีแล้ว เขตทางให้ขยายเป็นระบบสองทางมีพร้อม คนและความชำนาญด้านต่าง ๆ มีพื้นฐานที่มั่นคง
สิ่งที่มุ่งหวังได้คือ การยกระดับพัฒนาและสร้างความเข้มแข็งให้ระบบโลจิสติกส์ การขนส่งระบบรางทั่วไทยและรวมถึงกลุ่มประเทศสมาชิกประชาคมอาเซียนภาคพื้นทวีป พม่า ลาว เวียดนาม กัมพูชา ไทยและมาเลเซีย
พลังแห่งการสร้างประเทศ พลังขับเคลื่อนไทยแลนด์ 4.0
แผนการพัฒนาเส้นทางรถไฟของไทยที่กล่าวมาตั้งแต่แรกส่วนใหญ่เป็นการยกระดับพัฒนาเส้นทางรถไฟแต่เดิม เมื่อเริ่มสร้าง ประเด็นสำคัญคือ การสร้างระบบสองทาง (แยกขบวนขึ้น – ล่อง)ครอบคลุมเส้นทางรถไฟสายหลักทั่วประเทศ ในอนาคตเมื่อการคมนาคมขนส่งระบบรางระหว่างเมืองเพิ่มมากขึ้น อาจพัฒนาเป็นระบบสามทาง (แยกรถไฟขาขึ้น-ขาล่อง และรถสินค้าออก)
ความเปลี่ยนแปลงของระบบรางระหว่างเมืองเช่นนี้ย่อมหนุนเสริมให้เมืองต่าง ๆ ที่มีสถานีรถไฟ มีชุมทางรถไฟ มีความเจริญก้าวหน้ามากขึ้น ประสานกับการขนส่งทางถนนและทางน้ำ ในอีกด้านหนึ่งยังมีอีกหลายจังหวัดที่ไม่มีรถไฟวิ่งผ่านนั้นควรอยู่ในขอบเขตการพิจารณาให้มีการสร้างทางรถไฟผ่านรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และเป็นการสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์ระบบรางที่มีโครงข่ายทั่วประเทศอย่างแท้จริง ส่วนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงระหว่างเมืองใหญ่กับกรุงเทพฯและท่าเรือน้ำลึกมาบตาพุด จนเชื่อมโยงกับเมืองใหญ่ประเทศเพื่อนบ้านนั้นสามารถพิจาณาไปพร้อมกัน แต่ลำดับความเร่งด่วนในการดำเนินการควรทำโครงการรถไฟทางคู่ (ราง 1 เมตร) ให้แล้วเสร็จก่อน เพราะเป็นการสร้างความเข้มแข็ง ความเจริญให้รถไฟไทย สร้างความเข้มแข็งความเจริญให้จังหวัดต่าง ๆ สร้างพลังใหม่ให้ระบบโลจิสติกส์ของไทย รวมแล้วทำให้พลังการต่อรองในการเจรจาระหว่างประเทศเพิ่มมากขึ้น
การทำตนเองให้เข้มแข็งใช้พลังและปัจจัยต่าง ๆ ที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์เต็มที่ เป็นกลยุทธ์พื้นฐานในการร่วมมือระหว่างกัน หากไม่เข้มแข็ง อยู่ในสถานะเป็น “ผู้รับ” และ “ผู้ให้” มือของผู้ให้ย่อมอยู่เหนือกว่าเสมอ
การพัฒนาโลจิสติกส์ระบบรางระหว่างเมือง การพัฒนาระบบการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพฯและปริมณฑลควรสร้างความเข้มแข็งให้เศรษฐกิจ สังคมวัฒนธรรมของประเทศ แต่ประเด็นนี้ไปขึ้นต่อความเข้มแข็งทางการเมืองการปกครอง นั่นคือความเข้มแข็งของการเมืองการปกครองตามระบอบประชาธิปไตย อันลงรายละเอียดถึงกลไกรัฐด้านตุลาการ และทหาร-ตำรวจ ว่าเข้าใจและปฏิบัติตามการปกครองระบอบประชาธิปไตยอย่างไร
ที่สุดของที่สุดแล้ว ขึ้นอยู่กับว่าประชาชนส่วนใหญ่ของประเทศมีพลังในการกำหนดอนาคตทางเศรษฐกิจ สังคมวัฒนธรรม การเมืองการปกครอง-ระบบศาล-กองทัพ มากน้อยเพียงใด
รถไฟเคยมีบทบาทสร้างเพื่อ “ปราบกบฏ” มีภารกิจสำคัญในการสร้าง “ประเทศ” ตามนิยามของมหาอำนาจอังกฤษและฝรั่งเศสในยุคเรือปืนล่าอาณานิคม ปัจจุบันเพื่อมุ่งมั่นยกระดับประเทศไทยอย่างทั่วด้าน “ไทยแลนด์ 4.0”? กล่าวได้ว่าถึงเวลากับบทบาทใหม่เพื่อการเสริมสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจทั่วประเทศอันนำไปสู่ความเข้มแข็งของการปกครองระบอบประชาธิปไตย ไทยแลนด์ 4.0 และการก้าวไปสู่ประเทศที่มีรายได้ระดับสูงในเวลาไปไม่เกิน 20 ปีต่อจากนี้ แม้ว่าพื้นฐานสำคัญของไทยแลนด์ 4.0เน้นที่เทคโนโลยี แต่ไม่ว่าการพัฒนาเทคโนโลยีก้าวหน้าไปมากอย่างไร ก็ต้องตอบสนองการขนส่งเคลื่อนย้ายทางกายภาพของ “สินค้าและบริการ” ระบบรางยังเป็นคำตอบและทางออกที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทย
#