รถไฟขนาดราง 1 เมตรในประเทศภาคพื้นทวีปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้  ประเด็นนี้เป็นข้อมูลพื้นฐานที่ควรนำมาพิจารณา

ระบบรางขนาด 1 เมตรเชื่อมไทยและเพื่อนบ้าน

ระบบรางระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านที่เป็นเส้นทางเก่าแก่ที่สุดคือ เส้นทางรถไฟไทย-มาเลเซีย โดยแยกจากชุมทางหาดใหญ่ไปปาดังเบซาร์ เส้นทางนี้เปิดบริการมาตั้งแต่ วันที่  1  กรกฎาคม  2461 ในปัจจุบันการเดินทางรถไฟระหว่างไทย –มาเลเซียเป็นเส้นทาง กรุงเทพฯ –หาดใหญ่ – บัตเตอร์เวอร์ธ ขึ้น-ล่องวันละ 1 เที่ยว  สถานีบัตเตอร์เวอร์ธ(Butterworth) อยู่เขตเมืองบัตเตอร์เวอร์ธ รัฐปีนัง จากสถานีนี้เดินทางด้วยรถไปยังกัวลาลัมเปอร์ และสิงคโปร์ได้ (มาเลเซียมีทางรถไฟขนาด 1 เมตรและขนาด 1.435 เมตร)

 

 

ระบบรางระหว่างไทย – ลาว มีแล้วแต่ยังต้องพัฒนาทางรถไฟในลาว  เส้นทางรถไฟไทย – ลาวคือเส้นทาง หนองคาย – ท่านาแล้ง  เปิดบริการเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2552 ที่รถไฟไทยวิ่งไปถึงสถานีท่านาแล้ง เมืองหาดทรายฟอง นครเวียงจันทน์  สปป.ลาว โดยใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 1 สถานีท่านาแล้งลึกเข้าไปจากชายแดนไทยลาว 3.5 กิโลเมตรยังไม่เข้าถึงตัวเมืองเวียงจันทน์ และไม่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อต้องอาศัยระบบถนน

 

ดังนั้นจึงไม่ได้รับนิยมในการเดินทาง  การแก้ไขตรงนี้รัฐบาลไทยและสปป.ลาว ตกลงทำโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายท่านาแล้ง  -เวียงจันทร์

 

เส้นทางสถานีท่านาแล้ง – สถานีนครเวียงจันทน์ ระยะทางรวม 9 กิโลเมตร  กิโลเมตร วงเงินลงทุน 1,650 ล้านบาท  ได้ลงนามร่วมกันเมื่อวันที่ 14 มิถุนายน  2555 โดยประเทศไทยให้ความช่วยเหลือทางการเงิน ต่อมาวันที่ 10 สิงหาคม 2555  คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้กระทรวงการคลัง โดยสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือสพพ. ดำเนินการให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ สปป.ลาว โดยให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าก่อสร้างประมาณ 30% ของเงินลงทุนทั้งหมดคิดเป็นเงิน 495 ล้านบาท ส่วนที่เหลืออีก 70% คิดเป็นเงิน 1,155 ล้านบาท เป็นเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ ระยะเวลาปลอดหนี้ 10 ปี ซึ่งได้มีการลงนามสัญญาแล้วเมื่อกลางปี 2555 ที่ผ่านมา 

 

งานก่อสร้างโครงการประกอบด้วยเส้นทางงานระบบรถไฟจากสถานีท่านาแล้ง-นครหลวงเวียงจันทน์ ระบบอาณัติสัญญาณ สถานีรถไฟหลักที่เวียงจันทน์ อาคารสำนักงานการรถไฟ อาคารที่พักเจ้าหน้าที่ ย่านกองเก็บตู้คอนเทนเนอร์ (Container Yard : CY) เป็นต้น วางแผน

 

 

อย่างไรก็ตามโครงการนี้ได้หยุดชะงักลงเมื่อสสป.ลาวมีการเจรจากับสาธารณรัฐประชาชนจีนในโครงการสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ในช่วงปี 2557-2558  แต่เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงจีน – ลาว ยกเลิกไป  ประเทศไทยกับ สปป.ลาวอาจมีโอกาสทบทวนโครงการเส้นทางรถไฟสถานีท่านาแล้ง – สถานีนครเวียงจันทน์

 

 

การเดินทางโดยรถไฟไทย-กัมพูชา เคยเชื่อมต่อกันในเส้นทาง อรัญประเทศ – ปอยเต-พระตะบอง  เริ่มบริการเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2498 ต่อมาได้ยกเลิกการบริการเส้นทางนี้เมื่อวันที่ 22  พฤศจิกายน  2501  แม้ต่อมาเปิดบริการอีก ก็ยกเลิกไปอีก

 

 

ปัจจุบันอยู่ระหว่างการฟื้นฟูเส้นทางไทย-กัมพูชา โดยสร้างสะพานรถไฟคลองลึก-ปอยเปตใหม่ โครงการนี้เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 25 กรกฎาคม 2557 โดยมีนางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคมของไทย และนายกวง ซุน รัฐมนตรีช่วยกระทรวงโยธาธิการและการขนส่งของกัมพูชา เป็นประธานร่วมในพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการก่อสร้างสะพานรถไฟคลองลึก-ปอยเปต บริเวณเชิงสะพานรถไฟเก่า ด้านหลังที่ทำการด่าน ตม.ปอยเปต ฝั่งกรุงปอยเปต จ.บันเตียเมียนเจย ประเทศกัมพูชา

 

 

ทั้งนี้มีทางประเทศไทยมีโครงการปรุงเส้นทางตั้งแต่สถานีรถไฟชุมทางคลองสิบเก้า จ.ฉะเชิงเทรา จนถึงสะพานรถไฟคลองลึก อ.อรัญประเทศ จ.สระแก้ว รวมระยะทางกว่า 176 กม.วงเงินลงทุน 2,808  ล้านบาท ส่วนทางฝั่งกัมพูชามีโครงการปรับปรุง (พัฒนา-สร้างใหม่)เส้นทางศรีโสภณไปปอยเปตรองรับกัน

 

 

เส้นทางรถไฟไทยพม่าสามารถใช้ประโยชน์จากเส้นทางเดิมได้  ความเป็นมาคือ เมื่อปี พ.ศ. 2484 กองทัพญี่ปุ่นได้ก่อสร้างทางรถไฟจากประเทศไทยไปยังประเทศพม่า  2 สายคือ สายแรกแยกจากสถานีหนองปลาดุกไปกาญจนบุรี ข้ามแม่น้ำแควใหญ่ และเลียบแม่น้ำแควน้อยไปจนถึงพรมแดนไทย-พม่า ที่ด่านเจดีย์สามองค์ จากนั้นสร้างเลยเข้าไปในเขตประเทศพม่า โดยไปบรรจบกับทางรถไฟสายมะละแหม่ง-เย ที่สถานีทันบีอูซายัต  สายที่สองแยกจากสถานีชุมพร ไประนอง (ตำบลละอุ่น) ระยะทางยาว 91 กิโลเมตร แต่สร้างได้เพียง 68 กิโลเมตร พอถึงกระบุรี ก็หยุด เพราะสงครามสิ้นสุดลงก่อน จากนั้นกองทัพสัมพันธมิตร ก็สั่งให้รื้อถอน เอารางรถไฟ และเครื่องประกอบทั้งหมด กลับไปมลายูตามเดิม

 

 

สายที่สามารถนำมารื้อฟื้นพัฒนาใช้ประโยชน์ได้คือ ทางรถไฟสายไทย - พม่า มีสภาพโดยสังเขปดังนี้ ช่วงแรกเริ่มจากสถานีชุมทางหนองปลาดุก ถึงกาญจนบุรี ระยะทาง 50 กิโลเมตร เป็นทางราบตลอด ทางจากกาญจนบุรีถึงสถานีน้ำตก ภูมิประเทศเป็นเนินสูง มีภูเขาเล็กน้อย แต่ไม่ถึงกับชันมากนัก แต่จากสถานีน้ำตกเป็นทางขึ้นเขา มีความลาดชันสูง จนถึงจุดสูงสุดที่เรียกว่า "ถ้ำผี" จากนั้นทางรถไฟจะลาดลงผ่านหมู่บ้าน และตัวน้ำตกไทรโยค จนถึงท่าขนุน อำเภอทองผาภูมิ ระยะทางรวม 88 กิโลเมตร จากสถานีท่าขนุนไป ทางรถไฟจะเลียบแม่น้ำแควน้อย ขึ้นไปจนถึงนิเกะ อำเภอสังขละบุรี และไปถึงพรมแดนไทย-พม่า ที่ด่านเจดีย์สามองค์ เป็นระยะทาง 303 กิโลเมตร

 

 

ในเขตประเทศพม่ากองทัพญี่ปุ่นได้สร้างทางรถไฟเข้าไป 112 กิโลเมตรบรรจบกับทางรถไฟของพม่า สายมะละแหม่ง-เย ที่สถานีทันบีอูซายัต ภาพรวมเส้นทางรถไฟเชื่อมไทย-พม่าเส้นนี้คือ จากชุมทางหนองปลาดุก ในประเทศไทย จนถึง ทันบีอูซายัต ในประเทศพม่า ระยะทาง 415 กิโลเมตร แม้ว่าเมื่อสงครามยุติลงในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 โดยญี่ปุ่นเป็นฝ่ายพ่ายแพ้สงคราม ฝ่ายสัมพันธมิตรได้ทำรื้อถอนทางในช่วงพรมแดนของทั้งสองประเทศ แต่เป็นแนวเส้นทางที่สามารถรื้อฟื้นพัฒนาขึ้นใหม่ได้

 

 

อย่างไรก็ตามเส้นทางรถไฟไทย-พม่าสามารถผนึกรวมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเส้นทางบางใหญ่ –  กาญจนบุรี ที่มีแผนต่อเนื่องไปถึงท่าเรือน้ำลึกทวายได้อีกเส้นทางหนึ่ง

 

 

ประเด็นสำคัญของการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟระหว่างไทยกับเพื่อนบ้านรอบด้านนั้นเพื่อใช้ประโยชน์จากโครงข่ายเส้นทางรถไฟขนาดราง 1 เมตรที่ประเทศในภูมิภาคนี้มีรวมกันความยาวกว่า 15,000 กิโลเมตรให้เกิดประโยชน์สูงสุด  เส้นทางมีแล้ว  เขตทางให้ขยายเป็นระบบสองทางมีพร้อม  คนและความชำนาญด้านต่าง ๆ มีพื้นฐานที่มั่นคง

 

สิ่งที่มุ่งหวังได้คือ การยกระดับพัฒนาและสร้างความเข้มแข็งให้ระบบโลจิสติกส์ การขนส่งระบบรางทั่วไทยและรวมถึงกลุ่มประเทศสมาชิกประชาคมอาเซียนภาคพื้นทวีป  พม่า  ลาว  เวียดนาม กัมพูชา ไทยและมาเลเซีย

 

 

พลังแห่งการสร้างประเทศ  พลังขับเคลื่อนไทยแลนด์ 4.0

แผนการพัฒนาเส้นทางรถไฟของไทยที่กล่าวมาตั้งแต่แรกส่วนใหญ่เป็นการยกระดับพัฒนาเส้นทางรถไฟแต่เดิม เมื่อเริ่มสร้าง  ประเด็นสำคัญคือ การสร้างระบบสองทาง  (แยกขบวนขึ้น – ล่อง)ครอบคลุมเส้นทางรถไฟสายหลักทั่วประเทศ  ในอนาคตเมื่อการคมนาคมขนส่งระบบรางระหว่างเมืองเพิ่มมากขึ้น อาจพัฒนาเป็นระบบสามทาง (แยกรถไฟขาขึ้น-ขาล่อง และรถสินค้าออก)

 

 

ความเปลี่ยนแปลงของระบบรางระหว่างเมืองเช่นนี้ย่อมหนุนเสริมให้เมืองต่าง ๆ ที่มีสถานีรถไฟ  มีชุมทางรถไฟ  มีความเจริญก้าวหน้ามากขึ้น  ประสานกับการขนส่งทางถนนและทางน้ำ   ในอีกด้านหนึ่งยังมีอีกหลายจังหวัดที่ไม่มีรถไฟวิ่งผ่านนั้นควรอยู่ในขอบเขตการพิจารณาให้มีการสร้างทางรถไฟผ่านรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และเป็นการสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์ระบบรางที่มีโครงข่ายทั่วประเทศอย่างแท้จริง  ส่วนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงระหว่างเมืองใหญ่กับกรุงเทพฯและท่าเรือน้ำลึกมาบตาพุด  จนเชื่อมโยงกับเมืองใหญ่ประเทศเพื่อนบ้านนั้นสามารถพิจาณาไปพร้อมกัน แต่ลำดับความเร่งด่วนในการดำเนินการควรทำโครงการรถไฟทางคู่ (ราง  1 เมตร) ให้แล้วเสร็จก่อน  เพราะเป็นการสร้างความเข้มแข็ง  ความเจริญให้รถไฟไทย  สร้างความเข้มแข็งความเจริญให้จังหวัดต่าง ๆ สร้างพลังใหม่ให้ระบบโลจิสติกส์ของไทย  รวมแล้วทำให้พลังการต่อรองในการเจรจาระหว่างประเทศเพิ่มมากขึ้น

 

 

การทำตนเองให้เข้มแข็งใช้พลังและปัจจัยต่าง ๆ ที่มีอยู่แล้วให้เกิดประโยชน์เต็มที่ เป็นกลยุทธ์พื้นฐานในการร่วมมือระหว่างกัน  หากไม่เข้มแข็ง  อยู่ในสถานะเป็น “ผู้รับ”  และ “ผู้ให้”   มือของผู้ให้ย่อมอยู่เหนือกว่าเสมอ

 

 

การพัฒนาโลจิสติกส์ระบบรางระหว่างเมือง  การพัฒนาระบบการขนส่งมวลชนระบบรางในกรุงเทพฯและปริมณฑลควรสร้างความเข้มแข็งให้เศรษฐกิจ สังคมวัฒนธรรมของประเทศ  แต่ประเด็นนี้ไปขึ้นต่อความเข้มแข็งทางการเมืองการปกครอง  นั่นคือความเข้มแข็งของการเมืองการปกครองตามระบอบประชาธิปไตย  อันลงรายละเอียดถึงกลไกรัฐด้านตุลาการ และทหาร-ตำรวจ ว่าเข้าใจและปฏิบัติตามการปกครองระบอบประชาธิปไตยอย่างไร

 

 

ที่สุดของที่สุดแล้ว ขึ้นอยู่กับว่าประชาชนส่วนใหญ่ของประเทศมีพลังในการกำหนดอนาคตทางเศรษฐกิจ  สังคมวัฒนธรรม การเมืองการปกครอง-ระบบศาล-กองทัพ มากน้อยเพียงใด

 

 

รถไฟเคยมีบทบาทสร้างเพื่อ “ปราบกบฏ”  มีภารกิจสำคัญในการสร้าง “ประเทศ” ตามนิยามของมหาอำนาจอังกฤษและฝรั่งเศสในยุคเรือปืนล่าอาณานิคม   ปัจจุบันเพื่อมุ่งมั่นยกระดับประเทศไทยอย่างทั่วด้าน “ไทยแลนด์ 4.0”?  กล่าวได้ว่าถึงเวลากับบทบาทใหม่เพื่อการเสริมสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจทั่วประเทศอันนำไปสู่ความเข้มแข็งของการปกครองระบอบประชาธิปไตย  ไทยแลนด์ 4.0 และการก้าวไปสู่ประเทศที่มีรายได้ระดับสูงในเวลาไปไม่เกิน 20  ปีต่อจากนี้   แม้ว่าพื้นฐานสำคัญของไทยแลนด์ 4.0เน้นที่เทคโนโลยี แต่ไม่ว่าการพัฒนาเทคโนโลยีก้าวหน้าไปมากอย่างไร   ก็ต้องตอบสนองการขนส่งเคลื่อนย้ายทางกายภาพของ “สินค้าและบริการ”   ระบบรางยังเป็นคำตอบและทางออกที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทย

 

#